Peter Jordan compara estradas da Flórida com o Brasil e provoca debate: “normalizamos” rodovias ruins?
Um vídeo de Peter Jordan comparando estradas da Flórida com rodovias brasileiras provocou debate sobre infraestrutura, impostos, pedágios e fiscalização. Embora uma comparação entre trechos específicos não represente toda a malha dos dois países, dados da Pesquisa CNT de Rodovias mostram um problema concreto no Brasil: 67% da extensão avaliada em 2024 foi classificada como regular, ruim ou péssima.
Influenciador mostrou a experiência de dirigir nos Estados Unidos e questionou a qualidade da infraestrutura encontrada por motoristas brasileiros. Dados da CNT mostram que a crítica ocorre em meio a problemas reais: grande parte das rodovias avaliadas no país ainda apresenta condições consideradas regulares, ruins ou péssimas.
Uma comparação feita pelo influenciador e empresário Peter Jordan, conhecido pelo canal Ei Nerd, provocou discussão nas redes sociais ao colocar lado a lado sua experiência dirigindo na Flórida, nos Estados Unidos, e a realidade encontrada em muitas rodovias brasileiras.
Durante uma gravação que passou a circular nas redes, Jordan chama atenção para características das vias norte-americanas, como qualidade do pavimento e sinalização, e questiona por que encontrar uma estrada bem conservada deveria causar tanto espanto em um brasileiro.
A discussão rapidamente deixou de ser apenas uma comparação entre dois países e passou a envolver uma questão antiga no Brasil: quanto o motorista paga e qual infraestrutura recebe em troca?
A comparação feita por Peter Jordan
Peter Jordan vive parte de sua rotina nos Estados Unidos e frequentemente produz conteúdos mostrando aspectos do cotidiano no país.
Na publicação que ganhou repercussão, o influenciador utiliza as condições das estradas da Flórida para questionar problemas encontrados no Brasil.
A crítica envolve pavimento deteriorado, buracos, remendos, sinalização e a quantidade de tributos pagos pelos brasileiros.
O argumento central apresentado no vídeo é que estradas em boas condições não deveriam ser encaradas como luxo, mas como parte da infraestrutura básica que se espera do poder público.
Mas as rodovias brasileiras são realmente tão ruins?
A experiência de um motorista em determinada estrada é necessariamente limitada. Existem rodovias excelentes e rodovias extremamente deterioradas tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos.
Por isso, uma comparação feita durante uma viagem não permite concluir que todas as estradas da Flórida sejam perfeitas ou que todas as brasileiras estejam em condições ruins.
Quando os dados nacionais são analisados, entretanto, aparece um problema concreto.
A Pesquisa CNT de Rodovias 2024, levantamento da Confederação Nacional do Transporte, avaliou mais de 111 mil quilômetros de rodovias pavimentadas brasileiras.
No chamado Estado Geral, apenas 7,5% da extensão recebeu classificação “ótima” e 25,5% foi considerada “boa”.
Outros 40,4% foram classificados como regulares, 20,8% como ruins e 5,8% como péssimos.
Somadas as três últimas categorias, aproximadamente 67% da extensão avaliada não conseguiu classificação boa ou ótima.
Nas rodovias públicas, o resultado é ainda pior
Quando a CNT separou as estradas de acordo com o tipo de gestão, surgiu uma diferença significativa.
Entre as rodovias sob gestão pública analisadas, somente 2,7% foram classificadas como ótimas e 20% como boas.
Em contrapartida, 43,7% receberam classificação regular, 25,9% ruim e 7,7% péssima.
Isso significa que 77,3% da extensão das rodovias públicas avaliadas estava nas categorias regular, ruim ou péssima.
Nas rodovias concedidas à iniciativa privada, o cenário encontrado pela pesquisa foi consideravelmente melhor.
Entre os trechos concedidos avaliados, 21,4% foram considerados ótimos e 41,7% bons. Somados, 63,1% receberam avaliação boa ou ótima.
Estrada ruim também custa dinheiro ao motorista
Os efeitos de uma rodovia deteriorada não ficam restritos ao desconforto provocado por buracos e irregularidades.
Pneus, suspensão e diferentes componentes dos veículos sofrem maior desgaste.
Caminhões também podem consumir mais combustível e apresentar maior necessidade de manutenção, elevando o custo do transporte de mercadorias.
A CNT estimou que as condições do pavimento identificadas no levantamento provocavam um aumento médio de 32,5% no custo operacional do transporte rodoviário brasileiro.
Esse custo pode acabar sendo incorporado ao preço do frete e, consequentemente, aos produtos transportados pelas rodovias.
E os impostos citados no debate?
Esse é um ponto em que é necessário fazer uma correção importante para não transformar uma crítica válida em uma comparação tributária incorreta.
O motorista brasileiro realmente está submetido a diferentes tributos. Entretanto, nem todo imposto citado em discussões desse tipo é destinado à manutenção das estradas.
O IPVA, por exemplo, não funciona como uma cobrança cuja arrecadação tenha de ser utilizada exclusivamente em pavimentação ou conservação rodoviária.
Depois das destinações constitucionais previstas, os recursos entram nos orçamentos dos entes públicos e podem financiar diferentes áreas.
O mesmo cuidado vale para IPTU, ISS e ITBI. São tributos municipais com fatos geradores diferentes e não representam uma cobrança específica pela utilização das rodovias.
Portanto, a discussão sobre a carga tributária é legítima, mas dizer que todos esses impostos são cobrados especificamente para manter estradas seria incorreto.
E o imposto sobre combustível?
O combustível possui uma cadeia tributária própria, e o motorista percebe diretamente seu impacto cada vez que abastece.
Entre os tributos incidentes está o ICMS, de competência estadual.
Também existem tributos federais relacionados aos combustíveis.
Novamente, isso não significa que todo o valor arrecadado seja automaticamente destinado à estrada utilizada pelo motorista.
É justamente por isso que comparar simplesmente “quanto se paga de imposto” com “quantos buracos existem” não revela sozinho como funciona o financiamento da infraestrutura rodoviária.
E por que ainda existem pedágios?
Nas rodovias concedidas, a lógica é diferente.
O poder público transfere a uma concessionária, por contrato e durante determinado período, responsabilidades como manutenção, operação e investimentos previstos para aquela rodovia.
Em contrapartida, a empresa pode cobrar tarifas dos usuários conforme as regras da concessão.
Isso explica também parte da diferença encontrada pela CNT entre rodovias públicas e concedidas.
O levantamento de 2024 encontrou condições significativamente melhores, em média, nos trechos administrados por concessionárias.
Isso não significa que toda concessão funcione perfeitamente ou que não existam questionamentos sobre tarifas e contratos. Significa apenas que, no conjunto analisado pela CNT, os indicadores de qualidade foram superiores.
E a chamada “indústria da multa”?
Outro ponto levantado na repercussão do vídeo envolve a presença de radares nas vias brasileiras.
A expressão “indústria da multa” é frequentemente utilizada por motoristas que consideram excessiva a fiscalização eletrônica.
Do ponto de vista legal, entretanto, radares são instrumentos de fiscalização e segurança viária, e sua existência não comprova por si só que haja uma estrutura criada exclusivamente para arrecadar dinheiro.
A discussão relevante está em outro ponto: onde os equipamentos são instalados, quais critérios técnicos justificam sua presença, se a sinalização é adequada e se a fiscalização efetivamente contribui para reduzir acidentes.
Sem dados específicos sobre determinado radar ou trecho, não é possível afirmar que sua finalidade seja meramente arrecadatória.
A Flórida tem estradas perfeitas?
Também não.
Os Estados Unidos possuem problemas de infraestrutura e precisam constantemente recuperar pontes, rodovias e vias urbanas.
Mas a Flórida possui um sistema estruturado de avaliação e manutenção de seu sistema estadual de rodovias.
O Departamento de Transportes da Flórida, o FDOT, acompanha características como suavidade do pavimento, rachaduras e deformações provocadas pelo tráfego.
Isso permite identificar trechos que precisam de recapeamento antes que a deterioração avance.
É uma das diferenças importantes quando se discute manutenção: não basta construir uma estrada; é necessário conservar continuamente o pavimento durante sua vida útil.
Brasil tem um desafio adicional: sua dimensão
Comparar Brasil e Flórida exige ainda considerar escala.
O Brasil possui dimensões continentais, enorme circulação de caminhões e forte dependência do transporte rodoviário para movimentar mercadorias entre regiões separadas por milhares de quilômetros.
Essa característica aumenta enormemente a necessidade de investimento e manutenção.
Veículos pesados também provocam desgaste muito maior no pavimento do que automóveis de passeio.
Isso ajuda a explicar o tamanho do desafio brasileiro, mas não elimina a cobrança por estradas melhores.
O ponto mais interessante da discussão
Talvez a questão levantada pela repercussão do vídeo de Peter Jordan não seja determinar simplesmente se “Estados Unidos são melhores” ou se “Brasil é pior”.
Existem rodovias brasileiras de excelente qualidade e existem estradas americanas que precisam de recuperação.
O dado mais relevante está dentro do próprio Brasil.
Quando um levantamento nacional encontra 67% da extensão avaliada nas categorias regular, ruim ou péssima, existe um problema de infraestrutura que independe de qualquer comparação feita por um influenciador.
E quando o recorte considera somente as rodovias públicas pesquisadas, esse percentual ultrapassa 77%.
A discussão provocada pelo vídeo, portanto, toca em uma questão real: por que uma infraestrutura básica de boa qualidade ainda surpreende tanto um motorista brasileiro quando ele a encontra fora do país?
Uma cobrança que vai além dos buracos
Estradas são parte fundamental da economia brasileira.
Por elas passam alimentos, medicamentos, combustíveis, produtos industriais e grande parte de tudo aquilo que chega diariamente às cidades.
Quando a infraestrutura funciona mal, o impacto não fica apenas com quem está atrás do volante.
O custo aparece no frete, na manutenção dos veículos, no tempo das viagens e, em diferentes graus, no preço final das mercadorias.
A comparação feita por Peter Jordan pode ter começado com uma observação simples durante uma viagem pela Flórida.
Mas os números brasileiros mostram que a discussão sobre qualidade das rodovias vai muito além das redes sociais.
A pergunta que permanece não é apenas por que existem estradas melhores em outros lugares, mas quanto o Brasil ainda precisa avançar para que rodovias bem pavimentadas, sinalizadas e conservadas deixem de causar surpresa aos próprios brasileiros.
Fontes
Confederação Nacional do Transporte (CNT), Pesquisa CNT de Rodovias e Florida Department of Transportation (FDOT).
